大飞机梦碎？日本骂美双标，却不解中国C919为何能成！

日本MRJ折翼，中国C919翱翔：美国双标下的航空命运分野

2023年，日本三菱重工宣布彻底终止研发15年的SpaceJet（原MRJ）支线客机项目，而中国的C919干线客机同期完成商业首飞并拿下超千架订单。 这一反差引发日本舆论对美国“双重标准”的强烈质疑：为何波音737MAX在空难后能快速复飞，而日本MRJ却因“设计缺陷”被美国联邦航空局（FAA）扼杀在摇篮中？

一、美国认证壁垒：MRJ的“玻璃天花板”

MRJ的失败并非技术不足，而是政治博弈的牺牲品。 2015年，MRJ第二架原型机在美国测试时发动机突然失效，FAA以此为由要求全部原型机作废并重新设计，导致项目直接归零。 同年波音737MAX因控制系统缺陷引发两起空难，FAA却仅在短期停飞后迅速批准其复飞。 日本《产经新闻》指出，FAA对本国企业的宽容与对日本项目的严苛形成鲜明对比，实为“保护波音市场地位的手段”。

日本网民愤慨道：“美国资本主义将日本视为威胁，它摧毁了MRJ以及半导体产业。 ”这种不平等源于日本的主权缺陷东京上空多处空域由美军管辖（如横田基地），日本甚至无法自主规划民航航线。 而中国凭借完整主权，通过国内适航认证为C919开辟了独立于FAA的生存空间。

二、市场规模：内循环底气 vs 外依赖绝路

C919的成功根基在于中国庞大的内需市场。 中国未来20年需新增超8000架客机，仅国内订单就足以支撑C919规模化生产。 即使暂未获得FAA认证，C919仍可依托本土航线运营，并通过欧洲航空安全局（EASA）认证开拓“一带一路”市场。

反观日本，MRJ的300架订单中80%来自美国航司。 一旦FAA认证受阻，项目即刻停摆。 三菱重工社长泉泽清次承认：“美国支线客机政策收紧，海外协作断裂，MRJ看不到市场前景。 ”日本国土狭小，年航空需求不足中国的1/10，导致其产业命运完全受制于外部市场。

三、技术积累：举国体制 vs “拿来主义”困境

中国通过ARJ21支线客机项目培养了完整研发团队，并依托全国200家企业、36所高校的协同攻关，突破了C919的超临界机翼、复合材料等关键技术。JF-22超高速风洞等基础设施更是提供了硬件保障。

日本虽为波音787生产35%的机身部件，却长期停留在“代工”模式，缺乏整机集成经验。 MRJ项目依赖欧美专家主导设计，导致技术与管理脱节，出现“设计错误延期6次”的混乱局面。 日本学者感叹：“中国有强烈的国家主权意识，敢绕过FAA自主认证，而日本只能被动接受规则。 ”

四、产业生态：全链条自主 vs 关键环节卡脖子

C919的供应链策略凸显战略智慧：机身国产化率超60%，同时引进LEAP发动机平衡性能。 中国商飞同步研发长江-1000A发动机，并与俄罗斯合作引入PD-35备选方案，形成“多条腿走路”的供应链韧性。

MRJ则因发动机等核心部件受制于美国供应商，一次事故即导致全局瘫痪。 ，日本重工业集团（三菱、川崎等）各自为政，未能形成协同合力。 正如日本网友所言：“日本政界未对美国制裁提出抗议，注定产业升级失败。 ”

五、国家战略：独立自主与依附体系的对决

C919被列为国家16个重大科技专项之一，获得财政直接支持及国有航司订单保障。 这种举国体制使中国能在欧美封锁下持续投入，即便面临美国发动机断供威胁，仍能通过国产替代方案推进。

日本MRJ则因政治依附性陷入困境。 美国不会容忍日本挑战波音地位，正如《读卖新闻》所析：“日本非主权完全独立国家，发展天花板由美国划定。 ”三菱重工最终承认，继续投入数千亿日元研发费用已无意义，“收益前景严峻”。

这场航空竞赛的结局，印证了日本媒体的反思：这不是技术问题，而是国家实力的真实写照。